I costi dell'inquinamento

I costi dell inquinamento

Nonostante giungano dati statistici incoraggianti circa le specifiche emissioni atmosferiche prodotte dai veicoli atti al trasporto merci, non è certo sufficiente. Sì, rispetto a dieci anni fa, delle migliorie vi sono state, tuttavia l'inquinamento dovuto ai mezzi che trasportano merci influisce ancora troppo sull'ambiente e l'impatto che si crea non è sottovalutabile.

La sfida del futuro? Passare al setaccio ogni veicolo e verificarne le condizioni. Individuare le alternative attuabili per ciascuno e metterle in pratica.

Si parla di vere e proprie sostituzioni al fine di rendere eco-sostenibili, mezzi altamente inquinanti.

Il passaggio è costoso? La risposta è sì.

La vera domanda però è un'altra: questo passaggio è obbligato? Ancora una volta, a gran voce bisogna coscienziosamente rispondere, sì.

Mettere in pratica tutte le soluzioni eco-friendly conosciute e a disposizione, laddove possibile, o togliere di mezzo veicoli non modificabili è doveroso quanto necessario. Bisogna ridurre l'emissione atmosferica di gas altamente inquinanti e nocivi che, a lungo andare, uccideranno il Pianeta e gli abitanti dello stesso.

Prima di entrare nel merito delle soluzioni, cerchiamo di capire che impatto ambientale ha l'inquinamento dovuto al trasporto delle merci.

Precisiamo che il trasporto su strada intrapreso da corrieri espressi è considerato il più inquinante, anche rispetto al trasporto merci marittimo o aereo.

Il problema fondamentale resta il seguente: i mezzi pesanti circolano su gomma ed emettono circa il 75% delle emissioni totali di anidride carbonica di tutto il settore dei trasporti.

Guardando in modo globale la questione, si parla di almeno 5 miliardi di CO2 l'anno rilasciate nell'atmosfera. (Un doveroso appunto: la circolazione su rotaia rappresenterebbe un impatto decisamente migliore.)

Si tenga conto che i corrieri circolanti vanno incontro nel tempo a usura spontanea di:
• pneumatici
• freni
• combustione del motore

Senza contare la naturale rovina del manto stradale; tutto ciò che cosa comporta?

Come prima cosa, l'unione di polveri e del particolato si andrà a dissolvere nell'aria e depositare ove possibile, tra fogliame ai lati della strada e ovunque trovi terreno fertile. Diviene respirabile e altamente tossico per gli esseri umani e per l'ambiente, poiché riduce drasticamente la fotosintesi delle stesse piante.

Le soluzioni ci sono e vanno applicate.

Quello che "vagamente" colpisce è il fatto che in altre parti d'Europa siano già in uso da tempo delle tipologie di filtro antiparticolato "Black Carbon". In Italia vi è ancora qualche resistenza, e ciò che non risulta chiaro è il motivo: budget d'investimento o tipologia del meccanismo?

È indiscutibile che la combustione derivante dalle particelle di combustibili fossili legata alle biomasse, crei una delle emissioni più nocive al mondo. Non solo per l'ambiente, anche per la salute dell'uomo.

Il filtro al carbone, da applicare direttamente nei camion che si occupano del trasporto merci, potrebbe ridurre drasticamente tale emissione.

Come? Semplice, si tratta di un filtro che riesce a raccogliere le particelle di carbonio e separarle. Le raccoglie finché non si raggiunge un livello massimo di filtraggio tale da non permettere al motore di scaricarle nell'aria. Questo sistema di filtrazione viene meccanicamente segnalato a una centralina interna tramite appositi sensori e si avvia il cosiddetto processo antiparticolato. Parliamo di una combustione che ottimizza gli scarichi e rende le emissioni al minimo della soglia. Innovazione ed eco-sostenibilità massima.

In Svezia sono stati condotti con ottimi risultati i test relativi all'autotrasporto eco sostenibile. Stando a fonti certe vi sono progetti in questo senso anche per l'Italia: gli autocarri dovrebbero prevedere la ricezione dell'energia tramite un cosiddetto "pantografo". Questo è un collettore-strumento di elettricità che verrebbe montato sui telai dei mezzi, all'altezza della cabina. In tal modo i veicoli prenderebbero energia dalle linee di corrente poste sulle autostrade e corsie preferenziali create appositamente. Si tratterebbe comunque di veicoli elettrici pertanto funzionanti anche al di fuori di queste linee di corrente aeree. Ossia staccandosi da esse, i mezzi camminerebbero come qualunque altro veicolo ibrido su strada.

Ammettiamo che il progetto è costoso ma altrettanto necessario.

I costi. Quasi un anno fa si parlò di circa 140 milioni di euro messi a disposizione dell'Italia per far fronte al problema relativo all'inquinamento.

Tuttavia, ben poco di quella cifra venne riservata alle modifiche sui mezzi pesanti. Per ora le energie rinnovabili sono un settore che si è affacciato nel Bel Paese ma non sufficientemente a livello di trasporto merci.

Per i filtri al carbonio vennero stanziati già anni fa, soprattutto al nord, circa 20 milioni di euro, con detrazioni fiscali del 50% per i privati e proprietari di mezzi pesanti e trasportatori di merci che decidevano di adeguare il proprio veicolo. Tuttavia in pochi installarono e usufruirono del DPF.

I mezzi elettrici presentano tuttora un costo quasi tre volte tanto quello di un mezzo pesante normale. Allora è ovvio che se poi il budget d'investimento cambia ogni anno e quello realmente riservato all'inquinamento non viene impiegato per sopperire ai costi derivanti dalle emissioni nocive, nulla può davvero cambiare.

Il Pianeta Terra è un bene da salvaguardare e confidiamo in prossime buone notizie e applicazioni dei sistemi eco-sostenibili attualmente conosciuti.

Quando i corrieri espressi avevano la coda

Corriere espresso

La rete di corrieri in Italia affonda le sue radici nell'idea di persone coraggiose e ambiziose che pensavano di consegnare le merci in tempi rapidi e in modo efficiente.

Uno di questi coraggiosi e anche visionari fu il fondatore della Zust Ambrosetti, Giovanni, che nel 1906 scelse la prima sede dell'azienda di trasporti e consegne nelle vicinanze della stazione ferroviaria, proprio vicino al Lingotto di Torino.

Sono i tempi di una Torino di inizio secolo, dove le differenze di ceto sociale contano e dove l'affermazione del lavoro è un valore da portare avanti.

Ambrosetti aveva scelto, forse non pensandoci o forse di proposito, una posizione strategica per una neonata società di corrieri e magari la vicinanza dei treni era qualcosa che gli faceva pensare che sarebbe andato lontano nella sua avventura.

Gli inizi furono caratterizzati dalla mancanza di mezzi motorizzati, con carri che si spostavano trainati da cavalli. L'unico mezzo di trasporto usato agli inizi del '900, come dire che i primi corrieri espressi avevano la coda.

Dopo circa 15 anni l'Ambrosetti si troverà vicino proprio alla prima sede della FIAT e arriveranno anche i camion, a dimostrazione che il progresso si stava facendo strada, migliorando la vita dei cittadini.

La FIAT in qualche modo è anche entrata nella storia della Ambrosetti, perché un certo Giovanni Agnelli risultava essere uno dei soci nel 1910.

Un particolare che non suscitò alcuna meraviglia a quel tempo, ma che invece permise in seguito di aprire molte strade, e non solo in senso figurato, verso il trasporto delle vetture prodotte dalla Fiat e dalla Lancia.

Fu con l'arrivo delle I guerra mondiale che il ruolo dei corrieri e quindi anche della Ambrosetti divenne cruciale.

Nel 1919 la società di trasporti poteva vantare un parco mezzi composto da 217 autocarri affiancati da 120 cavalli per il trasporto di 480 tonnellate di merci ogni giorno.

Allora il patrimonio della Ambrosetti era di quelli davvero importanti, perché pari a 600 mila lire, considerando che la paga di un operaio era di pochi spiccioli.

Gli archivi storici della Ambrosetti conservano le foto dei loro mezzi di trasporto più importanti e anche più belli.

Si tratta di 2 cavalli, un baio di 4 anni di nome Otello e un morello di 10 chiamato Mirino. Ognuno di questi cavalli costava la ragguardevole cifra di 6500 lire.

Anche se la guerra incrementò gli affari della Ambrosetti, i bombardamenti determinarono lo spostamento della sua sede, lontano dalla stazione ferroviaria, in collina a Superga.

Si spostò ancora in centro a Torino e poi in Via Nizza.

Finita anche la II guerra mondiale la società non era più quella di prima e la crisi aveva colpito pesantemente il comparto.

Fu così che alla ricerca di nuovi capitali, entrò a far parte del gruppo uno spedizioniere svizzero, Giovanni Zust, che aggiunse il suo cognome al nome originario.

La Zust Ambrosetti ri-nacque nel 1948 e nel 1951 fu la prima società di spedizioni al mondo ad avere come mezzo di punta un camion a due piani, per il trasporto delle automobili.

Si trattava della bisarca, nata da un'idea portata in Italia dagli Stati Uniti, dove trasportavano le automobili su chiatte a 2 ponti.

Fu una svolta positiva, ma nel 1958 Zust lasciò spazio ai suoi collaboratori che favorirono la crescita della società sulla linea tracciata proprio da lui.

La crescita della Zust Ambrosetti da allora non conobbe soste e superò brillantemente anche i periodi di crisi, che pure c'erano stati, arrivò fino agli anni '80 e '90 con un parco mezzi davvero impressionante e utilizzando tutti i trasporti possibili.

I 1400 vagoni ferroviari e i 400 autotreni che si trovano sul piazzale avrebbero formato un serpentone di 30 km.

Al lavoro c'erano 2600 impiegati e operai al suo interno, di cui 1200 solo in Italia. Il resto erano distribuiti tra i paesi di mezzo mondo, dall'Africa al Giappone, dal Brasile all'Australia, dall'Argentina alla Corea fino in Colombia.

Le migliaia di tonnellate di merci della Zust Ambrosetti viaggiavano e viaggiano anche oggi soprattutto sui TIR, ma anche sugli aerei e con i treni.

Le altre sedi principali si trovano dislocate a New York, Hong Kong e Singapore e nella sua storia la società può vantare commesse per il trasporto delle automobili della General Motors disegnate da Pininfarina, Mediobanca, Saima e molte altre.

Gli anni '80 in particolare hanno visto impennarsi il fatturato fino a 700 miliardi e mai nessun amministratore delegato o consiglio di amministrazione della società ha sentito l'esigenza di quotare la Zust in borsa.

Già in questi anni si pensava all'espansione dei mercati verso la Cina e l'oriente, secondo un pensiero visionario che ha sempre avvantaggiato la Zust Ambrosetti.

Nonostante i progressi e la sua espansione sui mercati nel mondo, la Zust Ambrosetti trasmette sempre l'impressione di una conduzione quasi "familiare", dove tutti si impegnano in una gestione collegiale e non amano mettersi in mostra nonostante i successi.

Una filosofia che anche con il passare degli anni non è molto cambiata, ma punta sempre all'efficienza e al valore del lavoro intenso come fonte di benessere per chi ama impegnarsi sul serio in quello che fa.

Logistica globale

Logistica globale

La sociologia moderna definisce la globalizzazione come un processo inarrestabile dove crescono in particolare le relazioni commerciali, gli scambi e i rapporti finanziari tra soggetti anche molto distanti.

Insieme all'economia che diventa globalizzata, anche le relazioni fra i popoli, le loro preferenze e le esigenze di acquisto e di mercato, tendono a omologarsi.

La globalizzazione è naturalmente favorita anche dal diffondersi delle nuove tecnologie, dai sistemi di comunicazione istantanei, da internet e dalle interconnessioni che rendono possibili, anche in termini di conoscenza dei prodotti, la diffusione a livello planetario.

La globalizzazione economica e sociale, proprio in relazione alla sua enorme portata che determina un cambiamento progressivo epocale, porta con se diversi aspetti da vagliare.

Tra gli aspetti positivi c'è il fatto che i confini nazionali non rappresentano più un ostacolo che porta rallentamenti nello spostamento delle merci e questo facilita le operazioni di logistica.

E' in base a tale principio che la logistica diventa globale, allargata e non teme più i confini o le limitazioni.

L'economia, quindi, segna una continua crescita, si espande verso nuovi mercati ed estende la possibilità di nuovi rapporti commerciali. Si creano nuovi mercati che prima non facevano parte delle rotte commerciali moderne.

In tal senso si può citare l'apertura dei mercati indiani, cinesi e russi che sono diventate le nuove piazze della logistica globale e dell'economia internazionalizzata.

Uno degli aspetti negativi, invece, consiste nella tutela dell'ambiente in rapporto all'aumentato volume di scambi e quindi di spostamenti di numerosi mezzi.

La logistica globale si trova ad affrontare un problema nuovo: la sostenibilità della mobilità e la riduzione potenziale ed effettiva degli agenti inquinanti.

Il mercato mondiale prevede non solo che ci sia una circolazione libera dei capitali, ma anche delle merci e del personale.

Uno degli aspetti caratterizzanti del mondo del lavoro globalizzato è la delocalizzazione, alla ricerca di un costo inferiore di personale e strutture.

In ogni caso questo determina un impatto ambientale esattamente come la circolazione dei mezzi della logistica.

In base ai cambiamenti provocati dalla globalizzazione dei mercati, è nata l'esigenza di riorganizzare gli assetti dei trasporti e dei flussi.

E' necessario andare incontro a un mercato che produce contemporaneamente materie prime, ma anche semilavorati e prodotti finiti, dove le distanze sono affrontate come un aspetto che fa parte del processo produttivo.

I mercati globali si sono sostituiti di fatto a quelli nazionali e questo è un aspetto nello stesso tempo negativo e positivo della globalizzazione.

La logistica globalizzata sopperisce anche alla nuova produzione, che si trova a essere disseminata in vari distretti molto distanti fra loro.

Piccoli stabilimenti, vicini o lontani, sono l'asse portante dell'internazionalizzazione dell'economia che richiede maggiori sforzi nell'impiego di nuove strategie di movimentazione delle merci.

Urge anche l'uso di nuove tecnologie da impiegare nei processi produttivi e nella comunicazione imprenditoriale e, in generale, un nuovo modo di concepire la logistica moderna.

Se le distanze tra i distretti produttivi si sono estese, d'altro canto anche il costo degli spostamenti si è abbassato consentendo maggiore libertà nell'impiego delle risorse economiche.

Oggi si può far arrivare a destinazione un carico di merci anche nell'arco della stessa giornata.

I nuovi mezzi di comunicazione simultanea consentono anche di ottenere una buona organizzazione logistica dopo attente analisi, facilitando l'aspetto pratico e operativo.

La carta vincente che ogni impresa di logistica deve giocare è il raggiungimento dei mercati in tempi ridotti e anche una copertura delle rotte che sia capillare ed attenta.

Uno dei settori esemplificativo di questo nuovo modo di concepire il mercato è quello della moda, detta anche "fashion fast", che viene modulata in base all'apprezzamento o meno della clientela.

Un caso pratico è quello del ricambio dei capi che entro una settimana risultano non venduti ai ritmi previsti, per cui vengono interamente sostituiti con un'altra linea.

Il capo di abbigliamento passa dalla produzione alla boutique entro una settimana, mentre negli altri settori della moda è possibile che la commercializzazione avvenga a distanza di almeno un semestre.

Alcune tra le più importanti case di moda che apprezzano la fashion fast si avvalgono di una logistica rapida per la consegna o la sostituzione della merce.

La pianificazione e la gestione attenta delle aziende, insieme all'uso oculato ed efficace di strumenti, del know how, delle competenze acquisite con l'esperienza, nonché dello studio dei dati e dei resoconti dell'attività, deve essere un obiettivo da perseguire costantemente, per ottenere il consenso dei clienti.

Il cliente oggi è più attento al "valore" che acquista più che all'aspetto pecuniario di un bene di consumo.

E' il valore in se che determina nel cliente l'accettazione del prezzo che deve pagare, per entrare in possesso di un bene.

L'acquisto al tempo della comunicazione veloce e mediata è anche la soddisfazione di un bisogno, che può essere creato di sana pianta dallo stesso mercato globale.

Il prodotto diventa desiderabile e la qualità, quindi il valore essenziale, si apprezzano prima del costo.

Raccogliere i dati giusti per comprendere le esigenze, le richieste del momento e anche prevederle, è fondamentale per seguire il corso che sta percorrendo l'economia internazionalizzata e il mercato globale.

La logistica in tal senso si pone come un ponte indispensabile tra aziende, prodotto e clienti.

Anche le società di logistica devono essere pronte ad affrontare la sfida del mercato moderno che richiede velocità, efficienza, raggiungimento di qualsiasi luogo e con qualsiasi mezzo.

Oggi la logistica è l'anima del commercio e il suo ruolo va rivalutato rispetto al servizio che offre, evidentemente determinante ai fini del profitto.

Movimentazione delle merci

Movimentazione delle merci

La movimentazione delle merci del terzo millennio è assai cambiata rispetto al passato.

I luoghi che si trovano nel mondo sembrano essere più vicini, sia per la tendenza che ormai può dirsi consolidata della delocalizzazione di risorse e produzione, e sia perché i luoghi dove i prodotti vengono commercializzati spesso sono molto lontani da quelli della produzione.

La delocalizzazione e la produzione lontana dai mercati che si trovano a migliaia di km di distanza, determinano delle conseguenze e anche dei problemi che le aziende devono affrontare.

Tali problemi riguardano sia le aziende di trasporti che quelle committenti del ritiro e della consegna delle merci.

Intervengono questioni di logistica, di distribuzione, di individuazioni dei luoghi deputati a deposito o magazzino nonché di quelli che fisicamente devono ricevere quanto acquistato.

L'aspetto positivo di questo quadro, che fa riferimento a un'economia ormai improntata alla globalizzazione, è che i mezzi di trasporto sono più efficienti, tecnologicamente più sicuri e più avanzati, e riescono a raggiungere i luoghi in molto meno tempo rispetto al passato.

L'economia globalizzata è stata possibile a partire dal potenziamento non solo dei mezzi di comunicazione, ma anche dalle modalità, dai nuovi mass media come internet.

In tal modo il mondo che si conosceva prima dell'avvento del World Wide Web non esiste più, perché si è creato una sorta di "villaggio globale", che sempre più si avvicina a una dimensione "comunitaria", intesa come un luogo dove le informazioni si diffondono velocemente come mai era accaduto prima.

La conseguenza sui mercati è che chi produce può soddisfare la richiesta di un prodotto o di un servizio a migliaia di km di distanza e il valore più importante è il "tempo di risposta" del soggetto che produce.

Il valore di un prodotto considerato del tutto identico, aumenta in base alla velocità con cui questo viene messo sul mercato e consegnato ai potenziali acquirenti.

Avere mezzi di trasporto tecnologicamente avanzati e battere sul tempo di consegna altri produttori, non significa però investire in luoghi che hanno deficit strutturali.

Sarebbe rischioso spostarsi su luoghi dove non ci sono vie di comunicazione efficienti, collegamenti attraverso la rete ferroviaria, uno scalo aereo attrezzato anche per lo stoccaggio delle merci, porti, ecc.

Una carenza infrastrutturale non attira neppure gli imprenditori o le grandi holding a delocalizzare le loro sedi di produzione.

La competitività sul mercato è legata essenzialmente alla presenza di infrastrutture e reti di comunicazione, sia a livello nazionale che internazionale.

L'Italia, che ha sempre ricoperto un ruolo importante per quanto riguarda il livello di industrializzazione, appare carente invece sotto il punto di vista infrastrutturale.

Lo si evince dal Global Competitiveness Report, pubblicato ogni anno dal World Economic Forum. Se si guarda alla classifica secondo la quale a ogni paese viene assegnato un rank (livello) di competitività, gli stati con quello più alto nelle prime 5 posizioni sono Hong Kong, Singapore, Paesi Bassi, Emirati Arabi Uniti e Giappone, con valori compresi tra 6.7 (il più alto) e 6.2 (il più basso).

Di seguito riportiamo i valori assegnati ai vari paesi:

  • 1- Hong Kong 6.7
  • 2- Singapore 6.5
  • 3- Paesi Bassi 6.3
  • 4- Emirati Arabi Uniti 6.3
  • 5- Giappone 6.2
  • 6- Svizzera 6.2
  • 7- Germania 6.1
  • 8- Francia 6.0
  • 9- Regno Unito 6.0
  • 10- Spagna 5.9
  • 11- Stati Uniti 5.9
  • 12- Cina- Taipei (Taiwan) 5.9
  • 13- Corea del Sud 5.8
  • 14- Canada 5.7
  • 15- Austria 5.7
  • 16- Australia 5.7
  • 17- Lussemburbo 5.7
  • 18- Qatar 5.6
  • 19- Islanda 5.6
  • 20- Svezia 5.6
  • 21- Belgio 5.5
  • 22- Danimarca 5.5
  • 23- Portogallo 5.5
  • 24- Malesia 5.5
  • 25- Finlandia 5.4
  • 26- Italia 5.4
  • 27- Irlanda 5.3

L'Italia si è piazzata al 26° posto con un rank di 5.4, preceduta da Danimarca, Portogallo e Malesia con un punteggio a pari merito di 5.5, seguita da Irlanda (5.3) e Grecia che scivola al 34° posto.

L'essere nell'Unione europea ha evidenziato delle gravi lacune nella nostra rete di comunicazioni e di trasporti e questo si ripercuote sugli investimenti che diminuiscono, soprattutto dall'estero. Gli imprenditori esteri già trovano in difficoltà per la pressione fiscale italiana e la tassazione sul comparto produttivo.

L'Italia, rispetto al resto d'Europa, si mostra essere in un deficit che pesa molto sull'economia, se si guarda ancora alla tabella del Global Competitiveness Report, dove Germania, Francia, Regno Unito e Spagna occupano rispettivamente dal 7° al 10° posto.

L'Europa in tal senso dovrebbe avanzare politiche di ammodernamento e potenziamento della rete infrastrutturale e consentire ai paesi che sono "rimasti indietro" di allineare la loro condizione.

La stessa Europa dovrebbe migliorare i suoi collegamenti con altri gli altri continenti, in modo da favorire tutti gli stati membri nella competizione sui mercati, a tutti i livelli.

Un Europa a 2 velocità sotto questo punto di vista determina una frattura tra gli stati che con il tempo può diventare insanabile, considerando quanto conta il trascorrere di mesi e anni secondo i criteri della globalizzazione.

Se si guarda fuori dall'Europa la classifica del Global Competitiveness Report, primeggiano Stati Uniti, mentre l'India, nonostante la sua recente crescita come nuovo mercato asiatico non è ancora pronta sotto il profilo delle infrastrutture; infatti, se prendiamo le singole città come nel caso di New Delhi, si trova al 81° posto.

La Cina invece è al 39° nonostante il vero e proprio boom economico accompagnato dagli shock di borsa che ha dovuto sostenere, mentre in America Latina il Brasile è alla 79° posizione.

Il funzionamento della moderna economia oggi è legato ai collegamenti che si sviluppano tra le realtà industriali, a partire dalla dimensione locale per allargarsi a quella nazionale e internazionale.

Le relazioni industriali si basano sulla filiera, ma quella lunga, dove tante piccole realtà produttive sono collegate fra di loro perché dall'indotto e fanno capo a un polo produttivo più grande.

Una volta stabilite le relazioni industriali è importante mantenerle con una buona rete di comunicazioni stradali, ferroviarie, aeree, portuali e, dove questi elementi mancano, bisogna sopperire.

E' necessario guardare alla risorsa che viene dalla tutela ambientale e da modi alternativi di collegare le varie zone del mondo, anche le più impervie, magari accontentandosi di un'esigua rete ferroviaria o di un piccolo aeroporto, oppure di fare a meno dell'autostrada.

Il segreto probabilmente sta nel talento organizzativo della logistica, dove la controparte è una produzione eco sostenibile e rispettosa dell'ambiente.

Lo stretto di Messina

La storia infinita

Lo stretto di Messina

Lo Stretto di Messina separa la Sicilia dalla penisola italiana per un tratto lungo poco più di 3 km. La possibilità di unire la Sicilia al continente è un tema di grande rilevanza storica che ha alimentato il dibattito politico, scientifico ed economico nel corso dei secoli. La notizia è che, dopo un periodo di silenzio, si è ricominciato a parlare della realizzazione del ponte sullo Stretto come strategia per riammagliare le infrastrutture del Mezzogiorno d'Italia.

Le strade: dalle origini ai giorni nostri

La costruzione delle prime strade risale a tempi antichissimi. I più grandi costruttori di strade nell'antichità furono i Romani che crearono un'imponente rete stradale. Ancora oggi numerose strade che dipartono da Roma, anche dette strade consolari, seguono l'antico tracciato, tranne qualche rettifica di curve e di pendio. Le strade nell'antichità avevano principalmente scopi militari, per questo esse vanno di pari passo con le vicende storiche dei popoli guerrieri che conquistarono immensi spazi soprattutto in Europa e nell'Asia Minore. Tuttavia, sin dai tempi più antichi, le strade perseguivano anche intenti commerciali. Ai giorni nostri si può addirittura affermare che la civiltà e il progresso di un popolo possono essere misurati dall'estensione e dalla modernità delle sue infrastrutture.

Il primo Ponte sullo Stretto

Le strade costruite dai romani erano progettate per valicare ogni ostacolo. In tema di ostacoli naturali da superare, lo storico Strabone riporta che, verso la metà del III secolo a.C., nel culmine delle guerre puniche, il console Lucio Cecilio Metello, artefice della vittoria sui cartaginesi di Asdrubale, fece catturare 104 elefanti che trasferì sul continente grazie a quello che potremmo definire come il primo "Ponte sullo Stretto". Si trattava di una sorta di ponticello costituito da coppie di botti sormontate da assi di legno e terra. Secondo la leggenda, tale struttura fu in grado di resistere per qualche mese, dopodiché il mare la spazzò via. Secondo quanto riportato da Plinio il vecchio, dopo aver sconfitto i cartaginesi nella battaglia di Palermo, i romani arrangiarono un ponte di barche per raggiungere il continente.

Il ponte sullo Stretto: da Carlo Magno a Ruggero II

Da allora, arditi e fantasiosi progetti per unire le due sponde dello Stretto si susseguirono nel corso del tempo. Nel IX secolo a.C. ci provò l'imperatore Carlo Magno, ma senza successo. Sotto il dominio normanno di Ruggero d'Altavilla, fu il fratello Roberto il Guiscardo a tentare nell'impresa. Egli ordinò che venisse costruita una compagine per unire lo Stretto, ma la sua morte, sopraggiunta nel 1085, non permise di portare a termine i lavori. Anche Ruggero II, sotto il cui governo forte e saggio la Sicilia divenne lo Stato più vigoroso del Mediterraneo, accarezzò l'idea di costruire una stuttura che unisse le due sponde, questa volta però, in seguito agli accertamenti degli esperti, i lavori non ebbero mai inizio. Verso la seconda metà del IXX secolo, l'on. Jacini, Ministro ai lavori pubblici, incaricò un fabbricante di ponti di verificare la fattibilità di un attraversamento stabile tra la Sicilia e la Calabria.

Un'opera di prevalente interesse nazionale

Nonostante le poetiche parole pronunciate dall'onorevole Zanardelli nel 1897 "Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente", alla fine del IXX secolo la millenaria questione del ponte sullo Stretto era ancora carta morta. Essa raggiunge il culmine nel 900, quando generazioni di esperti in ogni campo, dall'ingegneria all'economia, si interessano al tema della realizzazione di un collegamento stabile, viario e ferroviario, tra la Sicilia e il continente, dando vita ad un dibattito istituzionalizzato. L'apice del dibattito viene raggiunto nel 1971, quando il parlamento, con la legge 1158, definisce il ponte sullo Stretto un' "opera di prevalente interesse nazionale". Nel 1981 viene costituita la società "Stretto di Messina S.p.A" che, a causa della volubilità del mondo politico, viene però liquidata dal Governo il 15 aprile 2013.

Uno specchio per le allodole

Come si può intuire leggendo la storia infinita del ponte sullo Stretto, la sola idea veniva usata per evocare scenari di ricchezza o per indorare la pillola della guerra. Secoli di bei discorsi e iniziative legislative e finanziarie spesso contraddittorie per risollevare le sorti del trascurato Mezzogiorno d'Italia hanno portato ad un nulla di fatto e ad una concezione mitologica di un'opera faraonica che sarebbe lunga ben 3666 metri! Il governo Renzi si è impegnato, con una mozione approvata lo scorso 29 settembre, a considerare nuovamente la possibilità di realizzare il ponte sullo Stretto di Messina, sottoforma di collegamento ferroviario, dopo un'attenta analisi del rapporto costo-benefici e come strategia per potenziare le infrastrutture del Mezzogiorno d'Italia.

Le priorità del sistema infrastrutturale del Mezzogiorno

Anche Renzi, dunque, non ha saputo resistere a sventolare il ponte per richiamare un immaginario di abbondanza e ricchezza, definendolo un "bellissimo simbolo dell'Italia" e dichiarando a Bruno Vespa che "il Ponte sullo Stretto si farà", anche se non prima di aver sistemato le opere incompiute, come l'acqua e le bonifiche. Eppure, controllando i tempi di percorrenza di alcune tratte ferroviare siciliane, come quella tra Catania e Palermo, che, rispetto alla Milano-Bologna, ci impiega il triplo del tempo, verrebbe da pensare che le priorità riguardanti le infrastrutture del Mezzogiorno siano ben altre. Ci si chiede allora perché il premier debba tenere in piedi un mesto sogno, quando ci sono delle priorità più impellenti, come il miglioramento del sistema ferroviario siciliano. Insomma, se i faraoni per passare alla storia costruivano piramidi sempre più grandi, in Italia si continua a "sventolare" un ponte che non è mai stato costruito.